算起来，还未有哪次国际性会议，像7月21日四川宜宾举办的世界动力电池大会这样，将电池回收话题摆上桌面、频繁热议——两天内，一场开幕式、一场主论坛、五场分论坛、一场闭门会，它几乎出现在每一位重量级嘉宾的演讲或对话里。

在远离坐而论道的会场之外，此种景象以另一种形式呈现在「子弹横飞」的市场中——飞涨的原材料价格尚未回落至理性的圈内，退役动力电池又开始变成水涨船高的热品。

提取贵金属、掌控原材料，保供抑价，电池公司和原材料企业的「抢矿」之手，已然伸至尚未大规模退役的「移动矿山」，而大量非白名单企业的涌入，正在将处于风口前夜的市场和拥有回收资质的合规军，一起搅入混沌。

规模尚未支撑，体系正在建立，碰撞和争论先于规范发展提前到来。作为世界动力电池大会的合作媒体，「能镜」于其中观察、总结和整理了10位专家的30个视角。

尽管这波探讨更像是一个信号，离秩序的建立和界限的厘清尚有距离，但这个契机，将动力电池回收领域的结构性问题暴露，现实与理想间的张力，已经开始掀起波澜，接下来，政策、体系和模式如何推进并促进缺陷化解，将成为决定动力电池回收产业前途的关键。

01

动力电池产业正处于大规模发展和应用重要关口，经过十几年发展，中国动力电池产业链日益完善，但面对市场高速发展，供应链保供压力仍然很大。

02

去年以来，碳酸锂等各种原材料价格大幅上涨，严重影响产业发展，面对即将到来的TWH时代，应加强上游矿产资源开发，加强产业链上下协同，在保障市场需求同时，注重对报废电池的回收利用，实现关键材料循环利用，将产业链做全、做强。

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在科学评估的基础上，建立退役车用动力电池作为储能电池的梯级利用体系，在保障安全的同时提高资源利用的效率。

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动力电池回收利用体系初步建立，在31个省区市326个地市级行政区已建1万多个回收服务网点，梯次利用产品，在通讯基站备用电源、电池储能等领域得到大规模应用，锂电池利用比例超过90%。

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我们会加快制定回收利用管理办法，加强央地工作联动，形成协调监管机制，完善动力电池回收利用标准体系，支持智能拆建、材料再生等技术公关和推广应用，加快培育一批梯次利用和再生回收的有关企业。

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我们注重构建溯源体系，全面实施溯源监管。在动力电池唯一编码基础上建立溯源国家平台，初步实现了对动力电池回收利用全生命周期的监测，目前已将占全国产量94%的新能源汽车纳入溯源管理，初步管理实现可追溯车辆的全覆盖。同时推动建成10171个回收网点，覆盖了31个省，326个行政地市区，遴选了3批共计45家梯次和再生利用的企业。

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动力电池回收商业模式创新、产业链分工细化、产业高速发展的同时也出现了一些新问题，比如对动力电池退役量低于早期预判，动力电池规范不是强制性条件，非白名单企业就不是合规企业等，这些都需政府部门持续完善政策，还需行业积极参与。

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汽车生产企业要落实回收主渠道作用，采取以旧换新、积分回购、有偿回收等措施，产业链上下游企业要加强合作，共建、共用报废处置渠道，高水平、高质量构建区域化的回收体系。

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加强企业、科研院所、高效以市场化应用为导向，着力解决行业痛点问题，加大残值评估，加快动力电池回收装备利用，在满足所在地区废旧动力电池综合利用需求的同时，避免出现一哄而上、恶性竞争。

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动力电池关键材料低碳化迫在眉睫。动力电池材料成本目前占到75%以上，比如石墨负极每吨材料电费占比接近60%，正极材料也是一样的，如811正极材料，其碳排放占电池生产排放80%。能耗大、成本高、二氧化碳排放较严重，这是行业可持续发展面临的问题。

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为改善以上问题，需要进行材料回收，第一是节省资源、可以循环使用，另外减少能耗、降低排放。火法回收，湿法回收，再到物理回收，碳排放逐渐减少，最后靠绿电实现净零排放。所以，最终目标是通过绿电，实现电池生产全生命周期的零碳排放。

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2021年，我国锂、镍、钴资源储备量全球占比分别为7%、3%、1%，动力电池核心原材料对外依存度处于较高水平；原材料生产国限制矿产资源出口（印尼“限矿令”）、全球新冠肺炎疫情、地区冲突等不确定因素制约原材料供应。

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动力电池回收利用市场机制成熟度不高，大量企业加入电池回收利用领域。2021年电池回收相关企业注册量从去年3000多家，快速增长至2.4万家，但资源配置不合理、建设及回收成本高，正规企业回收率低。要谨防回而不收、收而不用、收而滥用以及行业内卷。

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退役电池持有企业与后端回收利用企业信息不对称等问题比较凸显，小企业囤货、正规企业无货源，行业调研结果表明，钴、镍、碳酸锂等材料的回收价格大幅飙升，涨幅甚至超过新材料价格。

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新能源汽车和规模储能快速增长，锂离子电池消耗量与日俱增，预计到2040年，仅电动汽车电池组将产生400万吨锂离子电池废弃物，但锂离子电池实际回收量非常有限，目前世界范围内锂离子电池回收比例不足5%。

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要从资源和环境两方面重视锂离子电池回收。锂离子电池蕴含镍、钴、锰等金属资源，它们既是贵重金属，又是重金属，如果处理不当将造成严重污染。

现行的锂离子电池回收技术，火法回收用火煅烧电池，过程简单、方法成熟，但能耗高、排放大，只适用于价值较高的金属，而湿法回收用酸液或碱液对电极材料进行浸泡，虽排放低、回收率高，但只能处理电池正极，并且会产生大量含酸含碱废水，对环境造成污染。

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一是要回收思路直接化，即从获得单质元素转向获得化合物，从间接回收转向直接回收；二是回收流程封闭化，尽可能利用锂离子电池内部所含资源，如试剂循环再利用、电池中残锂、石墨再利用等；三是回收产物功能化，即拓展回收产物的用途，实现回收产物的高值化利用。

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电池在高速增长中，上游原材料因资本炒作带来短时间困扰，事实上矿产资源并不是产业发展瓶颈，所以并不是资源问题。

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电池不同于石油，石油烧完就没了，电池里绝大部分材料则可以二次利用，我们已经在回收电池，通过子公司，镍钴的回收率达到了99%；2035年我们的电池材料可以满足绝大部分市场需求。

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伴随新能源汽车产业发展，我们即将迎来动力电池规模化退役，如何避免环境污染，如何实现锂资源循环利用，如何解决梯次环节安全隐患，是摆在我们面前的重要问题。

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从现状看，挑战首先是产业链上下游信息不对称，上游有电池找不到下游的卖家，下游找不到上游的电池，并且交易透明度比较低

梯次利用技术存在缺陷，价格不透明，电池健康状态评估特别难，无法得到全方面信息。如果要得到全方面信息，需要进行电池检测，导致效率比较低。

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2018年，工信部出台溯源管理办法并且建立溯源管理平台。对生产、销售、使用、报废、退役、回收利用进行溯源信息管理，现登记的已有159项，对动力电池实现来源可查、去向可追、节点可控、责任可究。

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2022年2月，退役电池回收利用行业标准工作组正式由工信部批复成立，工作组设立秘书处，负责标准项目的组织和协调等日常工作。目前已建立多元回收模式，以4S店为主的利用网点和区域中心站同步推动。

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预计从今年到2016年，平均每年有20—30GWH退役，预计到2026年累计退役量超过142.2GWH。其中乘用车比较多有20多万辆，客车6.7万辆。

从动力电池类型看，现阶段以磷酸铁锂电池为主要退役电池，三元电池退役占比逐年提升，到2026年三元电池退役量接近50%。

从不同省份来看，广东省明显高于其他几个省份，从动力电池企业看，退役量最多的是宁德时代，达到44个GWH。

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建议回收链条定向循环，新能源汽车的回收不仅仅是电池，还有电子废弃物回收以及其他各种材料的完整回收，建议把链条定向循环起来。

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专业分工，各司其职。希望车厂、电池厂、材料厂把汽车报废、电池报废、材料报废等项目交给专业厂来处置，要从设计端就开始做这件事。

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现在是循环经济的历史机遇，国家制定了很多回收管理办法，欧美也出台了相应管理办法，全世界都在重视电池回收，中国是唯一全球花钱收购退役电池的国家，通过湿法冶金以及梯次利用实现增值作用。

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用相对简单的定价模式，为客户提供服务。保证一个稳定的体系，以相对平稳的价格为整个锂电产业链和客户服务。我们目前用废料换材料的模式，与客户一起开发车轮上的「移动矿山」，构建相对安全的产业链，规避材料上涨或下跌带来的波动，如果有相关政策引导，会更好。

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与主机厂建立深度合作关系，包括梯次利用、共同开发等，使全生命周期的电池成本降低了20%以上。梯次利用是一个创造新价值的过程，现在电池寿命越来越长，为梯次利用创造了非常好的条件，随着动力电池寿命越来越长，甚至于电池寿命超过车的寿命时，电池的梯次利用一定可行。

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现在进入到这个行业的人太多，白名单企业也越来越多，合规企业的门槛是什么？渠道是什么？如何建立渠道使回收流程能够完善，值得思考和探索。